하빵상

우리나라 벤츠판매가 역대최대??

자동차하면 떠오르는 브랜드, 바로 독일의 명차 브랜드 중 하나인 메르세데스 벤츠입니다.

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이 벤츠가 이번에 역대급으로 높은 실적을 냈다고 하는데요.

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전 세계에서 우리나라가 10위 안에 들 정도로 높은 판매량을 보이는 만큼 벤츠에 대한 사랑이 각별합니다.

메르세데스 벤츠가 작년 한국 수입차 시장에서 거둔 역대 최대 실적을 바탕으로 역대 최대 주주배당을 했다고 하는데요.

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5일 메르세데스-벤츠 코리아와 메르세데스-벤츠파이낸셜 서비스 코리아가 제출한 감사보고서와 사업보고서를 보면 두 회사의 2019년도 배당금은 총 1380억원이라고 합니다..

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이는 전년의 1042억원 보다 32.4% 증가한 규모로 역대 최대치인데요.

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벤츠코리아가 783억이고, 벤츠파이낸셜 코리아가 597억이라고 합니다.

벤츠코리아의 작년 배당은 전년의 557억원보다 40.7%나 늘었다고 하는데요.

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지난 5년간 배당금은 2840억원에 달한다고 합니다.

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순이익 대비 배당금 비율인 배당성향은 2018년을 제외하면 50%가 넘는 수치네요.

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이에 벤츠파이낸셜은 2018년(485억원)부터 2년간 1082억원을 지급했습니다.

벤츠코리아의 주주로는 메르세데스-벤츠가 최대주주로 51%를 가지고 있고 스타오토홀딩스가 49%의 지분을 가지고 있다고 합니다.

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벤츠파이낸셜의 주주로는 메르세데스-벤츠아시아 GMBH가 80%로 아주 높은 지분을 가지고 있고 그 밑에 스타오토홀딩스가 20%의 주주로 있습니다.

스타오토홀딩스는 세계 최대 벤츠 딜러사이자 말레이시아 화교재벌인 '레이싱 홍'의 자회사입니다.

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작년 두 회사로부터 벤츠는 877어구언, 스타오토홀딩스는 503억원을 배당받았다고 하는데요.

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전년의 672억원, 370억원에 비교하면 아주 높아진 배당금입니다.

벤츠는 4년 연속으로 한국 수입차 시장에서 1위를 기록하고 있는데요.

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작년 판매량이 무려 7만 8133대이며 전년대비 10.4%가 늘어났다고 합니다.

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BMW와 아우디 등 다른 독일 브랜드들이 여러 악재에 발목이 잡히고 일본차가 불매운동에 타격을 입은 사이 반사효과를 톡톡히 본 것으로 보여지는데요.

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작년에 우리나라에 등록된 벤츠만 48만대가 넘는다고 합니다.

이 같은 고속 성장세를 본사에서도 인정하는 수준으로, 한국은 벤츠에서 세계에서 다섯번째로 큰 승용차 시장이라고 합니다..

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한국에서의 성과는 다임러그룹 본사가 실적부진에 시달리는 가운데 더욱 눈길을 끄는데요.

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작년 다임러그룹은 순이익이 무려 64%나 떨어졌다고 합니다..

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이 중 벤츠 사업부의 작년 판매는 고작 0.1% 증가하는 데 그쳤고 세전이익은 53%나 감소했다고 합니다.

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벤츠 코리아와 벤츠파이낸셜은 규모에 비해 직원 수가 많지 않기 때문에 1인당 이익이 상당히 크다고 보는데요.

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보고서 제출시점으로 직원은 각각 267명과 115명입니다.

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벤츠코리아의 배당은 크게 증가했지만 기부금은 30억원으로 전년대비 3억 8000만원(14.5%) 늘어나는 데 그쳤다고 합니다.

벤츠의 준중형 모델인 c클래스입니다.

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벤츠로고가 그릴에 박혀있는 게 아니라 본넷위로 올라가니 차를 잘 모르는 입장에서는 S클래스로 보여질 수도 있겠지만 덩치가 한없이 작기 때문에 덩치로 S클래스가 아닌 것을 알아채기도 합니다.

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CLS를 선두로 후속모델들이 나올 예정인데요.

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위 사진은 C클래스의 후속 예상도입니다.

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전면부는 CLS와 많이 닮아있지만 후면부의 디자인은 다소 벤츠스러운 느낌이 많이 사라진 것 같은데요.

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일본의 렉서스나 독일의 아우디 같기도 합니다.

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C클래의 고성능버전 중 하나인 C 43 AMG는 3,000CC 6기통이며 출력은 390마력, 토크는 53Kg.m의 성능을 자랑합니다.

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하지만 이번에 새롭게 나올 C 53 AMG는 신형 A 45 S AMG에 사용된 2리터 터보차저 엔진과 48V 마일드 하이브리드 시스템이 조합돼 시스템 총 출력 450마력 이상을 발휘될 것으로 알려졌는데요.

네이밍은 43보다 높은 53으로 표기되었고 출력또한 높아졌지만 배기량이 낮아지고 그에 따라 기통수도 6기통에서4 기통으로 다운된다면 고성능 자동차의 중요요소인 배기사운드에도 악영향을 끼칠 것으로 보여집니다..

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아시는 분들은 아시겠지만 4기통과 6기통의 배기사운드 차이, 그리고 6기통과 8기통의 배기사운드 차이 그 위로 올라가면 소리의 깊음이겠지만 6기통만 되더라도 쟤 속도 좀 내겠구나 싶은 소리가 납니다.

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하지만 C63이 8기통인데 C53이 4기통이다?

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이건 출력을 떠나 자존심의 문제이지 않나 싶네요.

C 43 AMG의 경우 국산의 제네시스 G70 3.3 터보 모델에도 달리기 성능으로 뒤쳐집니다.

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실제 드래그와 롤링을 통해 나온 결과이며 당시 경쟁모델인 M2와도 붙었으나 결과는 M2 1위, G70 2위, C 43 3위로 기록됐습니다.

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국산차량의 발전인지 C43의 퇴보인지 잘 모르겠습니다만 개인적으로는 국산차량의 발전이라고 봅니다.

개인적으로는 스팅어가 더 마음에 듭니다.

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G70의 경우 고급에 포커스를 맞췄다면 스팅어는 내외관 모두 스포츠에 포커스를 맞췄습니다.

딱 봐도 다른 성향의 디자인으로 보이죠??

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얼핏본다면 스팅어는 마세라티같기도 합니다.

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3.3 기준으로 달리기 성능도 국산에서는 최고이기 때문에 젊은층 공략하기에도 무리가 없다고 생각합니다.

G70의 경우 G80, G90의 바뀐 디자인에 따라 패밀리룩으로 페이스리프트될 예정인데요.

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어떤 모습으로 출시될지 기대가 되는 부분입니다.

드디어 현대 cn7이 출시되다!!

현대자동차는 소나타 DN8을 스타트로 다소 미래지향적인 디자인으로 각 라인별 출시가 되고 있습니다.

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소나타 DN8

2019년에 새로운 디자인으로 출시된 소나타 DN8의 모습인데요.

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기존의 소나타 디자인들과 차별된 미래지향적인 디자인으로 보여지며 호불호가 다소 많이 갈릴 듯해 보입니다.

가장 눈에 띄는 부분이 바로 이 헤드라이트인데요

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본네트 가장자리 라인을 타고 올라오는 데이라이트도 현대의 디자인에는 익숙하지 않았던 새로운 디자인으로 보여집니다.

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특히 LED가 4발이나 박혀있는 이 헤드라이트의 모습 또한 기존의 평범한 라이트와는 차별성이 돋보입니다.

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이런 식의 동그라미 라이트가 주된 국산차의 아이덴티티였다면 시론과 같이 라이트 한발, 한발에 굴곡이 들어간 디자인성 라이트가 들어간 경우는 국산차량들도 발전한 부분으로 보여집니다.

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해당 모델은 소나타DN8의 1.6 터보모델이며 기본형인 2.0 자연흡기모델과 디자인적 차별성을 두었습니다.

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터보모델답게 디자인들이 다소 공격적인 모습인데 군데군데 신경쓴 모습이 보여집니다.

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좌 소나타DN8, 우 아반떼CN7

후면의 경우 기존의 그랜져 아이덴티티를 이어받아 일체형 테일램프로 디자인 된 모습이지만 솔직히 개인적으로는 형인 소나타보다 동생 아반떼의 디자인이 훨씬 이뻐보이네요..

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이번에 더 뉴 그랜져를 조금 살펴보자면 소나타와 더불어 적응이 쉽지 않은 디자인으로 출시가 되었는데요.

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그랜져의 경우엔 데이라이트가 그릴 속에 숨어있어서 호불호가 매우 갈릴 것으로 예상이 되지만 역시는 역시입니다.

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그랜져는 압도적인 계약률을 보이며 팔려나갔는데요.

더 뉴 그랜저 실내

기존의 그랜져 명성도 있지만 아름답다(?)고 하는 그랜져의 실, 내외 디자인의 이유가 컸다고 생각합니다.

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현대는 요즘 기어봉을 없애고 버튼 다이얼식의 기어를 추구하는 방향으로 보여집니다만, 자동차의 역사에서 오랜기간동안 자리잡아왔던 기어봉이 다수 차량에 버튼 다이얼식으로 바뀌고 기존 버튼식이었던 각종 버튼들이 LCD 화면화 된다면 적응이 쉽지 않은 연령대의 분들은 차를 운용하기가 어렵지 않을까 하는 우려도 나옵니다.

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하지만 기본 2.0 자연흡기모델이 다소 둔해보이고 조금 바보같이 보인다는 말이 있는 반면 아반떼CN7의 모습은 날카롭고 공격적인 군더더기없는 디자인입니다.

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후면의 모습을 살펴보면 루프라인이 트렁크라인까지 쭉 이어져 내려오는 게 GT카의 모습도 보여지네요

하지만 스팅어와 같이 트렁크가 열릴 때 루프글라스가 함께 열리는 구조는 아닌 것 같은 게, 기존의 트렁크 오픈 라인이 보여지네요.

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조금 아쉬운 부분인 것 같지만 준중형 세그먼트의 차량이라 많은 부분을 기대하긴 어려울 것 같습니다.

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실내의 모습은 '메르세데스-벤츠'의 아이덴티티인 와이드콕핏 디지털 클러스터가 디자인적으로 적용된 것 같은데요.

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클러스터와 네비게이션부분 말고도 클러스터 왼쪽에 별도의 수상한 디지털 화면이 보이는데 저 화면은 어떻게 활용할 수 있을 지도 관건입니다.

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핸들의 디자인은 아우디와 판박이로 보여지는데 아우디에서 뭐라고 해도 할 말이 없을 것 같습니다 ^^..

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이번에 아반떼CN7의 경우 사전계약이 얼마나 될지는 모르겠지만 기존의 명예를 되찾아 베스트셀링카가 될 것 같은 느낌은 상당히 드는 디자인입니다.

현대자동차의 전륜구동 준중현 세단이다.

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공식적으로는 엘란트라의 2세대 모델부터 대한민국 국내에서의 시판 차명을 모두 통칭한다.

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현대자동차의 차량 중 최초로 2014년 10월 통산 판매량 1천만 대를 넘어섰다.

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즉, 한국산 차량 중 세계에서 가장 많은 판매량을 자랑하는 차종이라고 할 수 있다.

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국내에서도 승용차종 항목에서 연간 및 월간 판매량 1위를 놓고 K3와 경쟁하는 베스트셀러 차종이자 넘사벽이다.

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해외에서도 동급 세그먼트 판매량 5위 안팎을 왔다갔다하는 글로벌 베스트셀링 차종이다.

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1995년 3월 16일부터 울산광역시 북구 양정동(현대자동차 울산3공장)에서 생산된다.

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쏘나타, 그랜저와 함께 현대자동차를 대표하는 3대 세단 라인업 중 하나이다.

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아반떼라는 이름의 뜻에 대해 현대자동차는 스페인어로 전진, 발전 등의 뜻을 갖고 있다고 설명하고 있다.

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90년대 학창 시절을 보낸 70~80년대생들은 아반떼라는 차명이 80년대말 ~ 90년대초 남학생들 사이에 폭발적인 인기를 끌었던 타미야사의 미니카인 아반떼에서 비롯된 것 아니겠냐는 의견이 많다.

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스페인을 포함한 해외에서는 전부 엘란트라로 판매된 차가 내수용에만 아반떼라는 차명이 사용된 것은 타미야 아반떼가 당시 국내 10대 ~ 20대 남성 사이에서는 거의 모르는 사람이 없을 정도로 독보적인 인지도를 가지고 있었던 탓이 크다는 것.

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2세대는 흔히들 구아방이라고도 한다.

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1995년 3월 16일에 출시되었으며 1.5리터와 1.8리터 엔진을 탑재했는데 당시 기아 세피아와 대우 에스페로가 박터지게 싸우고 있던 준중형급 시장을 순식간에 장악하여 현재까지 판매1위의 자리를 굳건히 지키고 있다.

아반떼는 당시의 인기에 힘입어 왜건 타입의 '아반떼 투어링'이 추가되었지만 정말 정말 못생긴 데다가, 당시 대한민국 자동차 시장은 왜건의 무덤이라고 할 정도로 판매량이 바닥을 기었으며 경쟁 모델인 대우 누비라 스패건과 달리, 그냥 단순히 C필러를 뒤로 늘이기만 한 제품이라 한없이 순위에 밀려 2인자 자리를 면치 못했다.

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2000년 4월 18일에는 아반떼XD가 출시되었는데 당시 소나타와 그랜저처럼 코드네임을 서브네임으로 붙여서 판매했다.

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새로 개발한 XD 플랫폼을 바탕으로 하였으며, 이 시기부터 자동차들의 덩치가 커지는 시기이기도 하다.

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전체적으로 차 크기가 커지고 실내도 넓어졌으며 전자동에어컨, 전동 접이식 열선사이드미러, ABS 등 편의, 안전사항이 대거 적용된 시기이다.

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XD의 전륜구동 플랫폼은 현대자동차 역사상 매우 성공적으로 평가받는 플랫폼으로, 아반떼 XD 뿐만이 아니라 현대, 기아의 차량들에까지 사용되어 엄청난 범용성을 자랑하기도 했다.

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2006년 4월 27일에는 아반떼HD가 출시되었는데 시대 보정을 반영하면 성능으로 역대 아반떼 중에서 가장 좋다는 평이 많지만 디자인 측면에서는 상당히 혹평을 받고 있다.

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메카니즘 면에서는 당대 경쟁 국산차들과 비교했을시 상당히 진일보했던 차종이었으나 경쟁차동들이 이미 2~4년 전에 먼저 출시된 차량들이었다는 점은 다소 감안할 필요가 있다.

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다만 최근까지도 말이 많았던 MDPS의 문제가 이 녀석에서부터 시작된다.

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일단 가벼워진 조향감에 대해 불만이 많았고 때문에 유압식이 사용된 쎄라토를 선호하는 경우도 있었다.

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하지만 여성 운전자들은 유압식 핸들링이 무척 무거운데, MDPS 조향감이 가벼워서 좋다는 반응도 많았다.

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초기에 MDPS가 야기한 조향감, 유격 등의 단점은 일정 부분은 개인 취향의 영역이고 해서 그리 심각한 문제가 아닌 것처럼 보였으나, 핸들 잠김 현상 및 커플링 내구성 불량 문제 등의 다소 심각한 문제들이 나타나기 시작했다.

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결국 2015년 미국에서는 HD와 1세대 i30의 MDPS 리콜을 시행했고, 국내에서는 무상교체를 시행했다.

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사실.. 동시대 현기차의 그랜져TG와 중형 모델인 NF 소나타와 로체, 심지어 YF소나타에 들어서기까지도 유압식 핸들이었다는 점, 당시 MDPS가 적용된 차량은 베르나와 아반떼HD 밖에 없는 점을 보면 초창기 MDPS의 완성도에 대해서는 현대자동차 그룹도 확신이 없었음을 알 수 있다.

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2010년 4월 아반떼MD가 공개되었다.

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기존의 감마엔진에 직분사방식인 GDi 기술과 D-CVVT, 가변 흡기 매니폴드 등을 얹어서 성능을 최대 140마력 17kg토크까지 끌어올려 10%정도 향상된 성능과 연비를 내어 인기가 상당했던 모델이다.

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후륜 현가구조로 멀티링크를 버리고 앞서 포르테에서 도입한 토션빔을 채택, 원가절감을 실현하였다.

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토션빔 채용에 다른 비난은 먼저나온 포르테가 독박을 썼고, 그 다음에 나온 GM의 라세티 프리미어도 토션빔을 쓰면서, 아반떼 MD 출시 당시에는 토션빔에 대한 저항은 그다지 없었다.

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다만 나중에 피쉬테일 문제가 커지면서 토션빔에 대한 문제가 대두되기도 했다.

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피쉬테일

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국내 출시 초기에 140km/h 근방의 고속 영역의 회피제동 때 리어쪽이 불안하다는 이야기가 나와 한동안 파문이 일었다.

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아반떼HD에서 사용했던 리어 멀티링크 서스펜션을 트레일링 암 + CTBA로 바꿔서 그런거라는 말이 있지만 동급인 폭스바겐 골프 같은 리어 토션빔 차량의 선례를 보면 세팅 문제인 듯.

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모 미국 블로거는 리어 토션빔을 세팅하면서 소프트 부싱을 지나치게 많이 사용하여 브레이크 시 무게 중심이 무너지는 문제라고 쓴 바 있다.

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휠 얼라인먼트(wheel alignment) 세팅을 바꾸거나 스프링&댐퍼를 비싼 거 넣거나 리어 디퓨저를 달아 달라는 소리가 나왔었다.

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2012년형 이후부터 기준으로 VDC가 모든 라인업에서 표준장착이 되었꼬 2013년 더 뉴 아반떼부터 하체 부분이 강화되었다.

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이후 에어백 미전개, MDPS 결함, 내수차별, 원가절감 등의 사건사고가 많았으나 현재에는 많이 개선되고 있는 실정으로 보여진다.